Par Feriel Nourine
Le projet Peugeot Citroën Production Algérie (PCPA) peut compter sur le soutien de l’Etat algérien. C’est du moins ce que donnent à déduire les déclarations faites à ce propos par le président de la République dans l’interview accordée à l’hebdomadaire français Le Point.
«C’est un dossier en maturation», a indiqué Abdelmadjid Tebboune, en réponse à une question relative à l’usine oranaise du groupe français. «Le mérite de Peugeot, c’est de ne pas avoir accepté de verser de pot-de-vin», soulignera-t-il, ajoutant que «pour cette raison, nous avons beaucoup de respect pour ce partenaire». Et si le chef de l’Etat parle de corruption, c’est parce les procès qui ont marqué la jeune histoire de l’industrie automobile en Algérie ont confirmé la prévalence et l’ampleur de cette pratique dans la conclusion des conventions et l’ouverture des usines d’assemblage sous la houlette de l’ancien pouvoir politique. Dans le cas du projet PSA, on se souvient de la lenteur qui avait marqué les négociations entre les autorités politiques algériennes et les responsables du constructeur français, sur fond de blocages plutôt injustifiés, notamment par rapport aux facilités accordées à d’autres opérateurs considérés plutôt comme des novices sur la scène industrielle, dont la filière automobile en particulier.
Il a fallu alors une escorte diplomatique française en conséquence, versée au compte du partenariat économique entre les deux pays, pour que le dossier de l’usine Peugeot en Algérie soit «débloqué» et qu’un mémorandum d’entente entre les parties concernées soit, enfin, signé en novembre 2017, ouvrant la voie à l’implantation de l’usine PCPA à Oran.
Aujourd’hui, alors que le projet n’est pas encore achevé, les propos du président de la République ont, sans doute, une forte portée d’assurance et de garantie pour les responsables de l’entreprise, sachant qu’ils sont livrés dans une atmosphère dégageant encore des effluves de la corruption à grande échelle dont a pâti le dossier automobile chez nous. Ceci d’autant que les responsables de l’usine de Tafraoui tiennent toujours à leur usine en construction, et le dernier à l’avoir rappelé, il y a quelques semaines, est l’un des actionnaires de PCPA, à savoir le président du conseil d’administration du groupe Condor, Abderrahmane Benhamadi.
«Pour la relance du gigantesque projet devant créer de l’emploi et de la richesse, on n’attend que la publication de la nouvelle réglementation régissant l’industrie automobile en Algérie», a récemment indiqué M. Benhamadi dans un entretien accordé à El Watan. Sauf que la nouvelle réglementation à laquelle fait référence le responsable de Condor existe déjà à travers le nouveau cahier des charges régissant l’industrie automobile, publié en août 2020.
Introduisant de nouvelles mesures auxquelles doivent se conformer les porteurs de projet dans la filière, le nouveau texte de loi change la donne, notamment en matière d’intégration locale en portant son taux initial à un minimum de 30%, contre 5% auparavant.
Pour leur part, les hauts responsables de PSA avaient déjà manifesté, au lendemain de la signature du mémorandum d’entente, leur objectif de faire de la sous-traitance locale une priorité dès l’entame des activités de l’usine. Ils avaient alors présenté une liste d’équipementiers présents dans leurs usines à travers le monde et qui étaient prêts à les accompagner également à Oran pour participer à un projet réellement industriel et à un taux respectable d’intégration dès les premières opérations d’assemblage des modèles Peugeot et Citroën.
Il reste, cependant, que les responsables du groupe français ne sont pas les premiers à avoir tenu ce type de discours au profit de la sous-traitance locale dans notre pays. En provenance de l’ensemble des porteurs de projet dans l’industrie automobile algérienne, sans assise industrielle digne de ce nom, les dissertations annonçaient un taux d’intégration dès le départ, avec une progression régulière qui devait le porter jusqu’à 40% dès la cinquième année d’activité.
Mais rien de tout ça n’aura malheureusement été détecté au niveau des usines où la sous-traitance locale promise d’emblée a été reléguée au rang de parent pauvre, laissant grande la voie à l’assemblage de kits SKD-CKD importés sans compter à des prix encore plus chers que ceux des voitures neuves finies dont l’importation avait été suspendue par le pouvoir en place dans un soi-disant souci de réduction de la facture des importations et d’économie de devises. n