«Il est grand temps que cette voie ferrée, d’une longueur de plus de 165 km, devant faire jonction avec les régions sud du pays soit opérationnelle pour jouer son rôle au double plan social et économique. » La ligne ferroviaire Tébessa-Aïn M’lila (Oum El-Bouaghi) « sera effectivement mise en exploitation d’ici l’année 2018 », avait annoncé l’ex-ministre des Travaux publics et des Transports Abdelghani Zaalane en 2017, à l’issue d’une visite effectuée dans la wilaya d’Oum El Bouaghi. Remise à l’ordre du jour lors des portes ouvertes organisées par la cimenterie de Sigus, du groupe industriel des ciments d’Algérie (GICA), pour son impact sur le transport du ciment, notamment en ce qui concerne l’existence d’un tronçon ferroviaire pour acheminer le ciment de Sigus, la question est belle et bien pertinente lorsqu’on sait que l’usine du ciment, dont les travaux ont démarré bien après le projet du rail, est entré en production, alors que le train ne siffle toujours pas à Oum El Bouaghi.
Qu’en est-il exactement sur le terrain en ce début du second semestre 2019 ?
Alors que la réception des infrastructures (gares) et de la ligne (rail) a eu lieu, le train tant promis ne siffle toujours pas ! Pourtant l’impact de la ligne ferroviaire aurait été positif, rentable et multiple tant pour le transport de marchandises, que de voyageurs, que pour atténuer le nombre d’accidents dus aux camions de gros tonnage sur les axes routiers, diminuer l’usure de ces derniers impactée par la densité de la circulation routière. Cela étant quel aurait été l’impact de cette ligne ferroviaire de Aïn Mlila-Tébessa sur la région après avoir fait couler beaucoup d’encre pour ses retards et péripéties ? Avec un trafic prévisionnel de plus de 5 millions de tonnes de phosphate, carburant, céréales, ciment et autres, le projet était conçu pour venir au secours à la ligne minière de l’est dont l’état est vétuste. La ligne ferroviaire projetée prend le départ à Ain M’lila (61 kilomètres à l’ouest d’Oum El Bouaghi) pour relier Sidi Yahia (40 kilomètres de Tébessa), se raccorde alors à la ligne minière est Annaba-Tébessa, et constitue l’amorce nord-est (raccordement entre la ligne de pénétration sud Constantine-Biskra à la ligne minière est). Elle desservira Aïn Kercha, Aïn Fakroun, Oum El Bouaghi-Aïn Beïda-Tébessa, avec la réalisation de 4 grandes gares pour les agglomérations de Aïn Mlila, Oum El Bouaghi, Aïn Beïda, Aïn Fakroun et Sidi Yahia (Tébessa), en plus de 9 gares de croisement. Lancé en 1982, le projet a connu des péripéties depuis. Avec une enveloppe de 2 milliards de dinars et une participation de l’ANP, le projet a connu un arrêt de 1991 à décembre 1994, qui s’est soldé par une réévaluation dans le cadre des grands travaux, estimée à 13 milliards de dinars. Après une relance effective du projet au début de 1995, confiée à des entreprises nationales, le projet a connu une vitesse de croisière en 1996. Dévalué en juin 1998 de 10 milliards de dinars, cette situation le contraint à l’arrêt des travaux encore une fois de 1998 à septembre 2000. Le projet bénéficia dans le cadre du programme de soutien à la relance économique en 2001 d’une réévaluation permettant l’achèvement du tronçon Oum El Bouaghi-Tébessa avec une rallonge de l’autorisation de programme (AP) de 5 milliards de dinars, avec restriction dans la consistance physique du projet.
D’autres contraintes sont venues entraver les travaux, notamment les expropriations dans la localité de Henchir (daïra de Aïn Kercha) où l’arrêt des travaux a duré plus de 4 ans sur un tronçon de 8 km. Le train tant attendu ne siffle toujours pas et aucun impact du rail n’est enregistré sur le développement du transport de marchandises, produits miniers, quant à celui des personnes et des étudiants, cela resté une autre histoire ! n
