Une boîte de Pandore a été ouverte, dans le montage automobile, mettant à jour des délits liés à la grande corruption. Une réelle mafia s’est développée dans une industrie ouverte aux quatre vents, incorporée dans une approche teintée d’amateurisme et d’improvisation. L’Etat au sens le plus large y a investi beaucoup d’efforts et d’argent. Il voulait régler des problèmes plutôt que d’en causer. Mais, cela s’est révélé être un véritable gaspillage, un gâchis.
Les bonnes pratiques en matière de gouvernance n’étaient pas appliquées, dans une branche où il y a énormément d’argent en devises étrangères, en jeu. La tentation de la corruption est forte ! C’est en fait la crise financière, provoquée par la chute des cours du pétrole, qui a mis à nu les faiblesses structurelles du marché automobile. Ce contexte a, en effet, fait que le marché était devenu ambivalent, avec une offre en baisse, et une demande locale en forte hausse. Il avait été soumis, en 2016, au système des quotas d’importation, largement inférieur à 100.000 véhicules par an. Sur l’année 2016, on s’en souvient, le contingent quantitatif d’importation de véhicules de tourisme avait été fixé à 98 374 unités dans le cadre des licences d’importation.
La facture d’importation de véhicules de tourisme s’était établie à environ 1,3 milliard de dollars en 2016, contre 2,04 milliards de dollars en 2015, soit une chute de 36,61%.
Le flux avait été ainsi corseté. Ainsi, on est loin des années fastes où le pays se permettait d’importer pour un peu plus de six milliards de dollars (six cent mille véhicules par an). Au creux de la vague, le marché de l’automobile tentait toutefois de s’en sortir. Et, les gouvernements de l’époque croyaient que l’industrie d’assemblage pourrait fournir une planche de salut. Ils avaient faux sur toute la ligne et l’histoire devrait les contraindre à une autocritique. Cette industrie automobile locale a pris du retard par rapport à d’autres régions du monde. Et elle ne pouvait (et ne peut) contribuer à l’équilibre du marché. Ce secteur industriel doit d’abord et avant tout identifier le positionnement de la construction automobile nationale dans le contexte international.
Le marché mondial de l’automobile constitue un modèle économique en transition avec des enjeux autour du produit qui tient compte des coûts, du haut niveau de sécurité, de l’énergie (véhicules moins énergivores), des exigences environnementales et des enjeux autour du processus de fabrication de la voiture qui se veut plus sophistiquée technologiquement et décarbonée (hybride et électrique).
De l’avis de nombreux experts, pour être concurrentiel, le processus de fabrication est fortement robotisé. L’Allemagne est en tête en Europe avec 1 150 robots suivie de la France avec 940 pour
10 000 salariés. Tout cela, les concepteurs de cette industrie n’en ont pas tenu compte. Les gouvernements n’ont rien présenté, en réalité, qui ressemble à une stratégie. En théorie, les constructeurs locaux devaient, par exemple, fabriquer des véhicules moins polluants et moins énergivores. En fait, rien ne les oblige à le faire. Le GPL ne fait pas partie de leurs priorités. Alors que le moteur au gazole roule au ralenti en Europe, l’Algérie fait toujours partie des pays les plus diésélisés. Le GPL a commencé à intéresser sérieusement les automobilistes, surtout ceux qui roulent en berline, des carrosses qui siphonnent du carburant, a fortiori sur des routes embouteillées, comme c’est le cas dans les grandes villes, Alger en tête. Evidemment, ces véhicules en consommeraient moins, s’ils avaient été dotés de système GPL.