La question de savoir jusqu’où ira le ministre de l’Industrie dans sa mission de trouver des solutions «d’urgence» au dossier «sensible» de l’automobile, semble être en train de trouver une série de réponses ces derniers jours.
Ferhat Aït Ali Braham ne manque plus aucune occasion de s’exprimer en public pour manifester sa détermination à donner un coup de pied dans la fourmilière et à tourner la page d’une industrie automobile que, lui non plus, n’hésite pas à traiter d’«escroquerie». Ce grand coup passera par la voix légale d’un cahier des charges qui viendra, dès le mois prochain, définir le nouveau cadre législatif auquel devront se conformer les investisseurs désirant activer dans la filière. Ces derniers savent, par exemple, qu’entre autres mesures contenues dans le nouveau texte, ils seront dans l’obligation d’opérer avec un taux d’intégration initial de 30%. Le même taux leur sera exigé, au minimum, en guise d’implication dans le capital social et de part d’investissements. Ce sont, en substance, les premières grandes mesures du nouveau cahier des charges dévoilées samedi par M. Aït Ali Braham.

En attendant ce document et la réaction
des investisseurs potentiels, les opérateurs ayant déjà leurs usines sont, pour leur part, avertis des nouvelles règles du jeu. Après avoir récupéré leurs conteneurs de kits d’assemblage bloqués au port, ces derniers savent désormais que l’importation de ces kits ne se fera plus avec les mêmes avantages d’exonérations douanières et autres bonus qui leur ont été accordés depuis la mise en marche de leurs usines respectives, sans pour autant que ces avantages ne soient répercutés sur les prix appliqués à la vente du véhicule assemblé. Cette nouvelle démarche a été également rappelée par le ministre, qui précisera, toutefois, que les usines en place pourront continuer à activer, mais que les responsables concernés devront s’acquitter de leurs droits de douanes, alors que dans quelques mois, ils devront également payer une nouvelle taxe locale qui sera instaurée dans la cadre du démantèlement tarifaire prévu dès septembre prochain dans le cadre de l’Accord d’association Algérie-Union Européenne.
Autrement dit, il s’agira pour ces mêmes responsables d’appliquer ou de voir leurs projets disparaître. Or, c’est bel et bien la disparition qui semble toute indiquée pour des projets qui auront d’énormes difficultés à continuer à fonctionner avec autant de taxes à payer, sachant qu’elles ont déjà montré leurs limites même au temps des différentes facilitations dont a bénéficié, depuis 2014, la filière.
Une filière qui a échoué et qui semble aujourd’hui vouée à la disparition pour laisser derrière elle un lourd héritage et une mauvaise réputation qui fera sans doute hésiter les plus audacieux parmi les investisseurs étrangers, désireux de trouver de nouvelles opportunités à leurs affaires. Et même s’il n’y a pas de disparition, l’arrêt des activités auquel se trouvent confrontées depuis plusieurs mois l’ensemble les usines automobile en Algérie risque de s’inscrire dans la durée. C’est dire que la pénurie en voitures neuves, qui dure depuis plus d’une année, a encore de beaux jours devant elle, et la décision, il y a à peine une semaine, de Renault Algérie de rembourser les commandes en souffrances de ses clients est certainement un autre signal fort en ce sens.
Entre-temps, les revendeurs font monter les enchères et la formule d’importation de véhicules de moins de 3 ans risque, elle aussi, d’être un bide au vu des contraintes qu’elle fait peser, à commencer par les prix des voitures de cette catégorie d’âge qui sont pratiquement les mêmes que ceux des véhicules neufs.
Entre des usines à l’arrêt et une formule de moins de trois ans trop dure à assumer, le citoyen algérien se trouve pénalisé et, dans le moins douloureux des cas, il sera (il est déjà) dans l’obligation d’aller chercher son véhicule dans le marché local de l’occasion à des tarifs qui sont en train de s’envoler, défiant toute logique commerciale.
D’où peut-être une véritable alternative qui passe par le retour des concessionnaires et des véhicules importés à l’état fini. Une option que le ministre de l’Industrie avait d’ailleurs défendue lorsqu’il intervenait en tant qu’expert bien au fait du fonctionnement de la filière. En novembre dernier, M. Aït Ali n’avait effectivement pas hésité à estimer que, face aux dégâts constatés dans l’assemblage automobile, l’idéal était de revenir à l’importation directe, une démarche qui, avait-il souligné, permettrait au moins au pays de bénéficier d’une taxe et au Trésor d’être mieux financé.
Faut-il donc s’attendre qu’aujourd’hui, le premier responsable du secteur aille jusqu’au bout de ses convictions d’expert et œuvre de manière à réhabiliter les importations des voitures neuves pour mieux achever ce qu’il a appelé le «montage déguisé» ?