Le réseau des lignes de voies ferrées de 1 200 kilomètres, qui relient la frontière Est à celle de l’Ouest, accuse un grand retard dans le volet électrification sans laquelle les trains ne peuvent rouler à des vitesses d’exploitation pouvant atteindre 160 kilomètres/heure.

Les observateurs de la scène économique nationale ne peuvent que se féliciter que le développement du rail soit érigé par le chef de l’Etat, lors du dernier Conseil des ministres, en priorité nationale. A l’issue de l’exposé du ministre des Transport sur la relance et le développement du secteur, le Président de la République a justifié ainsi cette décision attendue par les spécialistes du domaine : «Accorder la priorité au développement du rail pour englober les quatre coins du pays jusqu’à Tamanrasset et au-delà, Adrar et au-delà, dans la perspective de mise en service du port centre d’El Hamdania à même d’alléger la surcharge sur le trafic routier et baisser les coûts de transport des marchandises et des personnes.» L’extension du réseau ferroviaire jusqu’à Tamanrasset et au-delà s’explique, notons-le, par les ambitions de l’Algérie de faire du pays une zone de transit des marchandises de l’Afrique subsaharienne vers l’Europe et inversement via les ports de Hamdania et de Djen Djen et de plateforme d’exportation de produits algériens vers le continent. Eu égard à l’importance des travaux de ce chantier, il est sûr que le projet ne sera pas achevé durant ce mandat du Président de la République. Mais les études peuvent être commencées et achevées durant cette période. Ces voies ferrées pourraient constituer une partie de la voie ferrée transsaharienne participant à l’intégration économique de l’Union africaine. Quant aux voies ferrées pour acheminer le fer des gisements de Gara Djebilet ou de Tindouf, il faut faire vite. Car on ne peut envisager l’utilisation de ce minerai sans la mise en service de ces infrastructures. Cela vaut également pour les autres minerais.
Mais ce qui a été occulté dans le communiqué, rendu public à l’issue du Conseil des ministres, est la situation du secteur ferroviaire qui se débat depuis plus de dix ans pour terminer les projets restants de la Rocade nord et la boucle du Sud. Dans le rapport sur l’Etat de mise en oeuvre du programme national en matière de gouvernance daté de novembre 2008, le document fait état de ce chantier. Il porte sur le lancement des travaux de modernisation de dédoublement et d’électrification du réseau de 1 200 kilomètres de la frontière Est à celle de l’Ouest du pays avec une vitesse d’exploitation de 220 kilomètres/heure. C’est ce qu’on appelle la modernisation et la mise à niveau de la Rocade nord, c’est-à-dire des voies à même de permettre à des trains transportant des passagers et des marchandises d’est en ouest à des vitesses de 200 kilomètres/heure, permettant des gains de temps importants et la réduction de la pression sur l’Autoroute Est-Ouest et partant de réaliser des économies en termes de consommation de carburants et de coûts de transport.
Après plus de dix ans de travaux, des projets de cette ligne n’étaient pas encore achevés. C’est ce qu’on a constaté lors d’entretiens avec un représentant d’une entreprise de réalisation et d’un responsable d’une agence de suivi des travaux. Citons les lignes ferroviaires de Annaba-Ramdane Djamel, la double voie Khemis El Affroun sur 55 kilomètres avec réalisation d’un tunnel bitubes de 7,3 kilomètres, la double voie électrifiée Thenia-Bord Bou-Arréridj sur 175 kilomètres sur le parcours Alger-Constantine. Par contre, plusieurs voies de cette rocade ont été achevées telles que la double voie Khemis-Oued Fodda. Mais le chantier électrification de la Rocade nord accuse un grand retard. C’est avec l’électrification que les trains peuvent passer à la vitesse de 200 kilomètres/heure. Plusieurs projets de la Rocade nord ont connu des réévaluations donc des surcoûts et un glissement important dans le planning de réalisation au point que dimensionnées pour des trains roulant en vitesse d’exploitation de 220 kilomètres/heure, les voies ferrées ont été conçues par la suite pour des trains roulant seulement à des vitesses de 120-160 kilomètres/heure. Même topo pour la boucle du Sud où la ligne Ouargla-Hassi Mesaoud-Touggourt n’est pas encore achevée.
Tout cela veut dire qu’il faut tirer les leçons de l’exécution des travaux de la Rocade nord et de la boucle du Sud, penser à achever en urgence les projets de la Rocade nord et de la boucle du Sud avant d’envisager de lancer le chantier d’extension du réseau de voies ferrées jusqu’à Tamanrasset. Toutes ces difficultés ont fait que l’Algérie n’envisage pas de lancer des lignes de TGV pourtant très importantes en termes de mobilité entre les grandes villes. Contrairement au Maroc ou la Turquie. Ce dernier pays a construit une ligne TGV entre Ankara et Istanbul réalisée par une firme chinoise.

Quid des lignes TGV et des lignes périphériques dans les grandes villes
Quant au réseau à la périphérie des grandes villes, il reste également très important pour la mobilité eu égard à son efficacité face à la congestion des routes. Imaginez l’extension du périphérique d’El Harrach à Ben Aknoun-Dely Ibrahim-Ouled Fayet. Cette ligne de voies ferrée qui s’ajouterait à la voie ferrée Birtouta-Zéralda permettait de contribuer à régler les problèmes de circulation à Alger. Trop négligé, le rail mérite, en somme, un plan de développement et de renforcement des ressources humaines, matérielles des entreprises de réalisation ainsi que des capacités d’études des entreprises locales tout comme des capacités de montage de trains et de locomotives, de production de pièces détachées et d’équipement pour les trains et voies ferrées. On peut se demander en ce sens pourquoi le CPE a bloqué le projet de Cital -qui monte déjà des tramways à Annaba – consistant à assembler des trains à grande vitesse sur le même site de production, en dépit de son importance pour le développement du rail en Algérie. Réaliser ce projet aurait pourtant permis au pays d’effectuer un saut qualitatif. <