Les importateurs des biens et marchandises destinés à la revente en l’état sont désormais tenus de restituer les conteneurs, avant l’expiration de la période de la franchise. S’ils ne le font pas, ils s’exposeront aux sanctions prévues par la loi.

Par Younes Badi
En effet, la loi de finances complémentaire pour 2021 (LFC) a institué une «nouvelle taxe sur l’immobilisation des conteneurs au niveau des infrastructures portuaires retenus au-delà d’un délai de 30 jours». Les frais d’immobilisation de conteneurs sont calculés suivant le tarif prévu dans le contrat de transport ou le connaissement et ne peuvent en aucun cas porter sur une période d’immobilisation allant «au-delà de quatre-vingt-dix jours, délai de franchise compris». Cette mesure permet d’économiser des devises, ce qui améliore la balance des opérations courantes. Elle contribue, en outre, à réduire les délais d’attente dans les ports. Elle n’est cependant pas facilement applicable dans les ports congestionnés du pays. Les insuffisances en matière d’infrastructures portuaires font que le séjour à quai s’allonge et que les frais qu’un opérateur paie, pour faire sortir sa marchandise du port, augmente. Ces infrastructures sont insuffisantes face à la croissance rapide des flux d’échanges commerciaux de l’Algérie et à la forte diversification des partenaires commerciaux du pays. Aussi, est-il nécessaire d’avoir des ports non congestionnés disposant de bonnes infrastructures, de services de qualité et de bonnes connexions intermodales au réseau de transport terrestre. L’Etat doit jouer un rôle de premier plan dans la décongestion durable des ports. Il doit ainsi se concentrer sur sa mission régalienne tout en autorisant une plus grande implication de partenaires économiques et des investisseurs privés dans la gestion des activités multiples au sein des enceintes portuaires. De nombreux pays se sont inscrits dans cette politique. Des pays ont, en effet, fait évoluer leur législation et développé leurs infrastructures. Ils l’ont fait pour des raisons d’efficacité, de réduction des coûts et de gestion optimale des ressources, transformant ainsi de manière profonde leur rôle dans la gestion des activités portuaires. L’Etat est appelé à consentir énormément d’investissement et à faire encore des efforts pour moderniser et développer les ports, l’essentiel du commerce extérieur du pays s’effectuant par la voie maritime. Il doit, par ailleurs, faire appel à des organismes spécialisés dans les opérations de change et les activités liées au commerce extérieur. Le transport maritime, dont l’Etat tente de réduire les coûts en devise, fait partie également du puzzle. Il demeure de loin le moyen de transport des marchandises le plus cher. L’Etat exige que les importations doivent se faire exclusivement sur la base de l’Incoterm FOB (free on board, ou en français, sans frais à bord). C’est-à-dire que le coût du transport maritime sera payé en dinars algériens aux compagnies de transport. Certains observateurs estiment toutefois que quels que soient le mode de règlement du fret et la monnaie de transaction de départ, le règlement final se fera en devises pour les pavillons étrangers opérant vers et à partir du pays, qui, même réglés en dinars, réclameront leur dû en dollars ou en toute autre devise internationale. Il faut dire que la marge de manœuvre du pays est limitée lorsqu’il s’agit de s’adapter aux conditions variables du commerce extérieur, d’autant plus que la flotte sous pavillon national n’est pas en mesure de répondre à certaines attentes en matière de fret. Alors que la fourniture de capacités de transport suffisantes demeure cruciale non seulement pour l’épanouissement du libre jeu du marché, mais également pour la sécurité d’approvisionnement en divers produits dont le pays a besoin.