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lundi, 19 février 2018 06:00

Port d’El Hamdania : Mégaprojet, lourde facture écologique

Écrit par Seddiki Djamila
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Après le massacre de Tipasa, la ville du patrimoine mondial, qui a fait l’objet ces trente dernières années d’une urbanisation effrénée qui l’a complètement défigurée et clochardisée, voilà qu’un autre drame se profile à l’horizon avec la réalisation du port commercial centre prévu à El Hamdania (daïra de Cherchell).

 

Il ne cesse d’interpeller sur les raisons de son implantation dans cette région, qui ne s’y prête pas du tout, et sur les conséquences néfastes sur la richesse paysagère du site et la présence de vestiges. En somme, un massacre écologique en perspective au profit de la nouvelle stratégie chinoise qui veut reconstituer la route de la soie en mer, avec l’Algérie comme tête de pont dans la région nord-africaine et méditerranéenne.
Nous sommes souvent interpellés par des citoyens soucieux de la protection de la beauté de la région et de ses richesses culturelle, agricole, patrimoniale et par les amis du patrimoine qui déplorent le choix du site. Même si on observe un silence radio de la population de la région qui s’west, apparemment, résignée à accepter le projet comme un mauvais sort qu’elle ne peut conjurer, des citoyens de plus en plus nombreux s’interrogent sur les conséquences de ce projet sur la région.
Si l’on en juge par le texte du panneau présentant la maquette du projet, implanté à l’entrée de l’esplanade surplombant le site, on peut lire ce slogan «Une ceinture de l’amitié est scellée pour toujours, une route de la soie est construite en commun», on ne peut s’empêcher de s’interroger sur les tenants et aboutissants de ce projet qu’on qualifie de grandiose pour le pays. Ce panneau nous a, en tout cas, fortement interpellés lorsqu’on a réalisé que le projet, financé dans le cadre d’un crédit chinois à long terme, s’inscrit dans la stratégie chinoise pour une nouvelle route de la soie.
Il faut se souvenir, en effet, qu’en mai 2017 la Chine avait organisé un sommet consacré au projet de la nouvelle route de la soie, un des vecteurs de son ambitieux programme de développement à l’horizon 2030. Le programme, intitulé «Une ceinture, une route», du gouvernement chinois, dévoilé en 2013 par le Président chinois, n’ambitionne pas moins que de relier la Chine au Proche-Orient, à l’Afrique et à l’Europe, à la fois par terre et par mer, en créant de nouvelles routes de la soie.
Jean François Huchet, un professeur de l’Institut national des langues et civilisations orientales (Inalco) à Paris, analysait, dans une publication du CNRS, les conséquences géopolitiques de ce projet qualifié «sans précédent» et qu’il assimile à «une version moderne des anciennes routes de la soie qui, des siècles durant, assurèrent le commerce entre l’Asie et l’Europe, principalement en direction de l’Europe. Ce réseau de routes essentiellement terrestres, qui s’est éteint au cours du XVe siècle pour des raisons diverses, a été abandonné au profit de routes maritimes que sillonnèrent les navires des compagnies des Indes orientales jusqu’à la fin du XIXe siècle».


Selon certains Chinois travaillant dans la région «le site ne mérite pas d’être détruit»
L’Algérie veut profiter de ce projet - qui se veut un hub dans la région de la Méditerranée pour la marchandise destinée à l’Afrique notamment - qui sera financé dans le cadre d’un crédit chinois à long terme, en échange la Chine prendra en charge sa gestion pour une durée de 35 ans. Qu’à cela ne tienne, mais pourquoi avoir retenu l’option de la wilaya de Tipasa, alors que celles de Boumerdès ou Chlef, selon certaines indiscrétions, entre autres variantes retenues, par exemple, s’y prêtent mieux étant donné la présence de l’Autoroute Est-Ouest, du chemin de fer, sans compter sa position centrale dans l’axe Est, Centre et Ouest. Il ne s’agit pas de se renvoyer le cadeau empoisonné, mais de s’interroger sur le bien-fondé de ce choix qui, pour beaucoup, s’est fait dans la précipitation. Alors que, selon des confidences de Chinois travaillant dans la région, «le site ne mérite pas d’être détruit par ce projet» et les conséquences et le coût sont, pour le moment, incalculables.
Le bureau d’études sud-coréen Yuill Engineering Co Ld, auquel le ministère des Transports avait confié la tâche au début, qui aurait émis un avis défavorable sur le choix du site en raison probablement de la richesse de la région et de la difficile accessibilité de la zone (les fonds marins d’El Hamdania sont constitués de reliefs très accidentés), a été vite remplacé par le bureau d’études chinois China Harbour Engineering Company (CHEC) qui a conclu en un temps record à sa faisabilité. Parmi les autres arguments d’experts et cadres hostiles au choix d’El Hamdania, il y a ceux qui ont proposé son implantation à la sortie ouest de la daïra de Cherchell, qui prolonge la voie express Alger-Sidi Ghilès déjà en cours de réalisation, et il sera ainsi plus facile à raccorder à l’Autoroute Est-Ouest sans oublier que la voie ferrée, qui reliera Zéralda à Gouraya, passera par cette partie ou non loin de cette zone. Alors pourquoi s’acharne-t-on à vouloir l’implanter là, avec toutes les difficultés qui se profilent à l’horizon et les mécontentements à venir ?


Inestimable patrimoine archéologique, forestier et agricole
L’implantation du port dans cette zone, qui renferme des ruines romaines ainsi que le site des trois îlots, considéré comme une richesse touristique, sans oublier des zones de forêts et agricoles, n’a pas manqué de soulever une controverse. Pour les amis du patrimoine, ce genre de projet va générer de grands mouvements de circulation de véhicules de gros tonnages dans une zone fragile et dont l’impact négatif sur le plan environnemental est indéniable malgré ce qui a été dit çà et là. Nombreux sont, en effet, les spécialistes et des citoyens lambda, qui veulent que Tipasa demeure une région touristique, avec ses beaux paysages naturels, à avoir dénoncé la précipitation dans la prise de décision qui a précédé l’étude d’impact. De nombreux cadres, des citoyens soucieux de préserver la zone et ceux de certains départements ministériels avaient relevé l’impact négatif de cette infrastructure lourde sur l’écosystème de toute la région balnéaire. L’incidence sur la nature touristique de la zone et l’impact sur la flore et la faune, puisque des explosifs seront utilisés pour réaliser les bassins, ne cessent d’être avancés comme argument d’opposition. A cela s’ajoute le devoir de protection de l’inestimable patrimoine archéologique, forestier et agricole dont regorgent El Hamdania et sa région. L’autre richesse, c’est, sans conteste, la diversité paysagère de la région caractérisée par une flore adaptée au climat et à l’histoire de la région, qui est restée à l’abri des grands bouleversements anthropiques, des falaises rocheuses ciselées et sculptées par les aléas climatiques, les embruns et le ressac des vagues. Le couvert végétal de cette zone se caractérise par l’abondance de résineux qui prolongent ceux du massif du Chenoua, et les espaces forestiers s’étalant sur une superficie de 8 000 hectares de forêt domaniale privée et de domaine forestier public.


Un gisement de fossiles d’oursins et des plages mythiques disparaîtront
Les plages mythiques, un havre de paix et de tranquillité, loin des plages bondées de l’est et du centre de la wilaya, pour les familles et les adeptes de la pêche, qui y trouvent un coin de rêve pour se détendre et se concentrer loin du tumulte de la ville n’existeront plus. La plage sablonneuse d’El Hamdania, qui surgit à l’embouchure de l’oued sur un kilomètre, un endroit très prisé par les familles, ne sera plus qu’un souvenir dont les parents conteront l’histoire avec nostalgie à leurs petits-enfants, celles d’Oued Bellah, des Trois îlots, avec son petit port de pêche, du Rocher Blanc et la zone Est de Tizirine vont disparaître pour laisser place aux bassins et quais du futur port. Le patrimoine agricole, qui couvre 3 000 ha, et celui du domaine forestier dont une partie de Chem El Beïda ne sera pas épargné non plus par ce massacre.
Donc pour résumer, les préoccupations citoyennes s’expliquent pour plusieurs raisons, dont la première porte sur l’aspect touristique de la zone et sa beauté paysagère avec la présence de la mer, la montagne, des terres agricoles et de nombreux vestiges historiques antiques ou naturels. L’autre interrogation concerne le devenir de la flore et de la faune marine, d’autant que les réalisateurs du port vont devoir utiliser de la dynamite et des explosifs pour creuser les bassins et faire disparaître une partie de la forêt Chem El Beïda. Et enfin la dernière a trait à la protection des vestiges archéologiques, dont 28 canons immergés et deux carcasses de galions datant du XVe siècle enfouis dans les fonds marins de cette région sur une superficie de 220 m2, présents sur le site.


Des vestiges archéologiques immergés à sauvergarder
Savez-vous quels vestiges se trouvent sur le site d’El Hamdania ? Et que vont-ils devenir ? Il s’agit des vestiges archéologiques dits «des Trois ilots», le Rocher Blanc, les 28 canons immergés, le petit port des pécheurs, les plages d’El Hamdania et d’oued El Bellah et de Tizirine.
Plusieurs ministres des Travaux publics et de la Culture (contrairement à ce qui a été écrit) ont visité le site, mais en catimini, afin de ne pas donner l’occasion aux opposants au choix du site l’occasion de le dénoncer ou d’avoir de plus amples informations. Azzedine Mihoubi, ministre de la Culture, venu à Tipasa en septembre 2017 pour s’enquérir de l’état et du devenir du site romain dit des Trois ilots, à El Hamdania, qui surplombe le futur bassin du port, a assuré que le projet n’aura aucun impact sur le site qui restera préservé. Mais la question que se posent les amateurs de visites de sites patrimoniaux est le devenir de la zone tampon avec celui-ci, appréhendant les difficultés à y accéder une fois que la zone sera sillonnée de camions de gros tonnages et n’aura plus la même attraction pour y faire des balades touristiques. Qui osera s’aventurer à faire des plongeons en mer du côté des Trois ilots eu égard à la pollution qui sera induite par le trafic maritime à proximité ? Des questions que se posent de nombreuses personnes, en particulier les riverains et ceux qui fréquentent le site depuis des décennies.
Ainsi, le site littoral romain dit «des Trois ilots», fouillé et mis à jour en 1957, ne sera pas touché par le projet du port, mais son accès ne sera plus aisé, voire même probablement, compromis.


Une «ouaâda» pour les avoir sauvés de l’expropriation
Des citoyens rencontrés aux abords du site nous diront qu’ils ont l’intention d’organiser une «ouaâda» (une offrande) d’un grand couscous sur le site des ruines, puisque leurs habitations, situées dans le prolongement de celui-ci, seront épargnées par le projet, qui a déjà fait l’objet d’une délimitation provisoire avec la pose de piquets.
Il faut savoir qu’on doit la première fouille extra urbaine de Cherchell, dont celle des Trois ilots, à M. Cazagne, responsable local du service des antiquités de l’époque, avec une implantation au niveau de Ras El Maskhouta.
Philippe Leveau, dans son livre «Caesaria de Maurétanie, une Ville romaine et ses campagnes», explique qu’on doit au Dr H. Marchand la découverte des sites littoraux dont celui des Trois ilots, qui a été mis au jour par Cazagne qui était, alors, à la tête de la direction des antiquités.
À l’est de l’embouchure d’Oued El Hachem et au-delà du djebel Chem El Beïda (dont une partie sera détruite pour la réalisation du port) et, plus loin, au nord du mont Chenoua, s’étale une large bande littorale avec, au-dessus, un plateau littoral où se trouve la zone archéologique avec des ruines romaines regroupées en trois ensembles. En bas du plateau, se trouve la plage sablonneuse d’El Hamdania, qui s’étend sur 1 km pour s’achever à Ras El Maskhouta, un petit cap que prolongent trois ilots rocheux qui ont donné le nom au site.
L’essentiel du site romain fouillé se trouve sur le cap tandis que le reste, c’est-à-dire toute la partie orientale, est constitué de ruines enfouies sur 500 m environ, s’étalant sur 1,5 km, dissimulées sous les broussailles, le tout protégé et clôturé par les services du patrimoine. Cette partie est constituée d’une zone de jardins constitués de produits maraîchers appartenant au domaine Benkheira qui a succédé à la ferme Maître.
Le site fouillé est constitué d’une nécropole, de fours, de villas, de plusieurs bassins de salaison, de restes d’installation de pressage d’huileries, de dolias et autres pierres taillées.
Au centre du site se trouve un bassin, ou fontaine cruciforme, bien visible avec autour des restes d’arcades, le tout entouré de cinq bassins de salaison et de plans étagés couverts de mortier qui ressemblerait aux restes d’une villa péristyle avec un étage, selon Philipe Leveau. Il y a également les restes d’une nécropole d’âge indéterminé, dont des tombes ont été révélés au moment des travaux d’élargissement de la route au niveau des bas-côtés (voir photo). Les fosses qui servaient à l’inhumation orientées est/ouest, espacées de 4 à 5 m, sont tapissées de pierres sèches avec de la chaux et recouvertes de pierres plates (1,5 m de long). Des restes humains découverts au moment de la fouille (squelettes d’adultes et d’un enfant dans le sarcophage détruit par le bulldozer) ont permis de conclure qu’il existait aux Trois ilots une agglomération tardive utilisée par les habitants pour la vie maritime, constituée de pêcheurs et d’agriculteurs, selon Philippe Leveau.


Les 28 canons immergés datent du XVe siècle
À quelques encablures de la plage du Rocher blanc, 28 canons regroupés en 3 types selon leurs longueurs (2,70 m, 1,80 m et un canon en bronze qui mesure 1 mètre), orientés vers le nord et s’étalant sur une surface de 220 m², sont immergés au fond de la mer.
Djamel Bensaâda, un pêcheur de la région, féru de plongée sous-marine, se souvient de la découverte de ces canons et serait en fait à l’origine de cette découverte quand il avait 16 ans, c’est-à-dire dans les années 1970.
Il nous raconte qu’un jour, il faisait de la plongée sous-marine à cet endroit sans avoir connaissance de la présence de ces canons. «J’ai plongé, par hasard, à cet endroit, car je voulais attraper un poisson qu’on appelle Korbe. Je voulais tirer sur le poisson et en touchant le nid avec ma main, j’ai découvert la boule en fer qui sert de support. C’est là que j’ai compris que j’avais mis la main sur quelque chose d’autre que du poisson. Je ne savais pas que c’était des canons. Bien sûr, j’ai aussitôt alerté les copains et les amateurs de plongée, et c’est comme ça que l’association Maârif s’est déplacée à Cherchell pour en savoir davantage sur cette découverte qui raconte un pan de l’histoire de la région».
Djamel, ce témoin oculaire et défenseur de la nature, puisqu’il est installé dans une petite maison à l’orée du bois où, en plus de son activité de pêche, il y exploite plus d’un hectare d’arbres fruitiers, aurait été donc à l’origine de la découverte lors de ses pérégrinations sous-marines. Ces canons ont fait l’objet d’un travail de l’association Maârif, qui a veillé à les consigner dans un document écrit et audiovisuel.
Cette génération de canons, qu’on peut voir du haut d’une barque, daterait de la période du XVIe au XVIIe siècle, mais aucune information réelle et surtout fiable n’est à notre disposition sur leur origine ni les raisons de leur échouage dans cette zone. Djamel se souvient aussi que des Allemands étaient venus à l’époque pour filmer les canons. Ils ont mis des plaques en verre sur le contre-plaqué sur les canons pour pouvoir les filmer. Il y a, aussi, selon notre interlocuteur, deux carcasses de galions, à la sortie du port, échoués au fond de la mer. L’armée n’a pas voulu les récupérer, précise-t-il. On raconte que ce sont des vestiges d’une bataille qui a eu lieu dans la région de Cherchell.
L’association Maârif avait, à l’époque, fait un film sur les canons et donné une copie au musée maritime d’Alger, à l’APC de Cherchell, à l’Armée ainsi qu’à la Marine nationale. L’association, composée d’un groupe de jeunes actifs qui aiment ce hobby, disposait d’un équipement complet avec un zodiaque et était équipée de compresseurs, de tenues de plongée, autrement dit toute la panoplie du plongeur.
Son président Mustapha (qui a résidé aux USA et en Allemagne) et son équipe, se souvient Djamel, ont souvent sillonné la région, mais n’ont pas du tout été aidés à l’époque pour travailler davantage sur cette découverte et éventuellement les retirer pour les exposer ailleurs.
L’association Maârif, tiendra à souligner Djamel, avait comme membre le fils du défunt ex-ministre des Affaires étrangères Mohamed Seddik Benyahia, et l’équipe a fait un excellent travail à l’époque, dans les années 1970, selon son témoignage sur ce groupe de jeunes amoureux de la mer et du patrimoine. Djamel ajoute que, pour préserver ces canons, il n’a pas hésité à envoyer au général de l’Académie militaire de Cherchell ainsi qu’au wali une lettre, il y a cinq mois, pour leur demander de ne pas oublier de retirer les canons immergés dans la zone du projet, mais il n’a reçu aucune réponse depuis… «Les canons sont immergés dans la zone du futur port, à une profondeur qui ne dépasse pas les 5 à 7 mètres. Je pense que ce seront les premiers qui vont disparaître s’ils ne sont pas enlevés entre-temps, mais personne ne m’a répondu. J’ai proposé de les aider, mais pas de réponse à ce jour, ni des militaires ni du wali», ajoutera-t-il non sans déception et regrette que son geste citoyen ne soit pas apprécié à sa juste valeur.


Deux galions échoués dans la même zone
Concernant les deux galions échoués dans la même zone, certains récits historiques rapportent qu’en 1665, lors d’une opération militaire lancée par le duc de Beaufort, à Cherchell contre des corsaires, celle-ci s’est soldée par la prise de trois navires, tandis que deux autres ont été coulés, probablement les deux galions qui dorment dans les profondeurs.
D’autres faits de guerre maritime, œuvre de l’amiral Duquesne, datant de 1682 dans la région de Cherchell, indiquent que le port de la ville servait de lieu de débarquement propice aux navires de guerre en raison de leur proximité d’Alger. Certaines traces de ces incursions maritimes et certains vestiges (des canons d’une longueur de 2 mètres) ont été trouvés et récupérés lors des travaux de dragage du port de Cherchell effectués en 2008. Ces canons, preuves tangibles de ces guerres navales, datent, probablement, de cette époque tumultueuse, et ont servi à préparer le terrain à Charles Quint dans sa conquête d’Alger.


Expropriation, indemnisation et relogement des familles
Selon certains témoignages de riverains, au niveau de la forêt de Chem El Beïda, qui surplombe le site du futur port, les travailleurs chinois seraient déjà à l’œuvre pour faire des analyses de terrain. Ils n’ont pas hésité à détruire de nombreux arbres pour ouvrir des voies de passage. Les services des forêts ont été alertés par des citoyens qui veillent à la protection du patrimoine.
Les responsables locaux planchent toujours sur les dossiers d’indemnisation et de relogement des familles touchées par le projet de port et on apprend, selon des rumeurs, que certaines familles bénéficieraient de morceaux de terrain dans la zone de Hamidia, non loin de la route de déviation du tronçon de la voie express qui contourne la ville de Cherchell vers Sidi Ghilès.
Tandis que la majorité sera relogée dans des appartements situés dans les communes d’Attatba et de Nador, qui ont été retirés du quota du programme social. Ces citoyens parlent, déjà, d’iniquité quant à leur délocalisation vers des zones non équipées et dépourvues de structures d’accompagnement.
Un vent de mécontentement commence à souffler depuis cette semaine suite à ces nouvelles faisant état du relogement de certaines familles dans les communes d’Attatba et Nador, qui contestent le choix des sites de relogement, étant donné l’éloignement de leurs anciennes habitations et la crainte de la cohabitation dans des cités nouvelles.
Il faut signaler qu’il a été recensé 320 familles concernées par l’indemnisation, pour lesquelles il est prévu une réservation de 400 logements, qui leur seront affectés dès que la finalisation de l’opération expropriation, qui a été suivie du recensement et de la délimitation par la pose de piquets de la zone d’implantation du port et la zone tampon. Selon les responsables locaux, les opérations d’indemnisation des propriétaires disposant de titres et de documents légaux s’effectueront selon le prix du marché national, quant aux habitants n’ayant aucun titre de propriété celle-ci se feront sur la base du prix officiel légal.
Une superficie de 11 000 hectares est réservée à ce projet, dont 2 000 hectares pour les zones industrielles, 250 hectares pour la route menant vers l’Autoroute Est-Ouest et la voie ferrée inscrite dans le tronçon Zéralda-Gouraya, et 200 hectares pour la seule zone portuaire. Des experts en bornage ont, déjà, identifié les surfaces concernées par l’expropriation qui seront indemnisées grâce à un fonds de 150 milliards de centimes consigné au niveau du Trésor public. Le projet comprendra 4 zones industrielles qui seront construites dans 4 daïras, à savoir Cherchell, Sidi-Amar, Hadjout et Ahmeur-El-Aïn (dont Oued El Alleug dans la wilaya de Blida), sans oublier la zone logistique et la zone maritime.
En plus du problème de relogement des familles qui vivent à proximité du site, celui du terrassement pour la réalisation de la route vers la voie express ainsi que la voie ferrée constitue un autre obstacle. Un gros travail attend les entreprises chargées de la réalisation, les élus et les responsables locaux pour libérer le terrain et faciliter le mouvement des engins et des véhicules affectés à ce projet.


Un port d’envergure méditerranéenne sur la route de la soie
En attendant l’installation du chantier, on indique que l’étude détaillée du futur port a été validée après l’approfondissement de l’enquête et de son impact sur la zone. Projet cardinal du programme du président de la République, les travaux du port commercial centre débuteront au 1er trimestre de 2018, selon les déclarations du ministre. Ce qui ne semble pas être le cas puisque seuls des piquets délimitant le périmètre du site ont été installés.
Les travaux ont été confiés à une société mixte de droit algérien constituée du Groupe public des services portuaires (GPSP) et de deux entreprises chinoises, à savoir China State Construction Corporation (CSCEC) et China Harbour Engineering Company (CHEC).
Ce port en eau profonde, d’une capacité de 25 millions de tonnes par an, avec ses 20 mètres de tirant d’eau, servira, une fois achevé, de pôle de développement économique important après son raccordement aux réseaux ferroviaires et aux autoroutes, l’habilitant ainsi aux échanges commerciaux avec l’Afrique selon les responsables du ministère des Travaux publics. Selon ces derniers, afin que son rayonnement régional, à savoir à l’échelle africaine, soit effectif, il est prévu de le raccorder à la route transsaharienne. Une fois opérationnel, il permettra de connecter l’Algérie à l’Asie du sud-est, l’Amérique et l’Afrique et de faire face à la hausse du volume du trafic maritime en direction de l’Algérie, induit par l’entrée en lice de nouveaux armateurs de renommée mondiale, selon certaines sources. Celles-ci précisent que ce port, futur hub interconnecté au réseau ferroviaire et autoroutier africain, permettra le transbordement des navires en provenance des grandes routes maritimes et pourra accueillir des méga-navires qui transitaient à l’origine par des ports italiens, portugais mais aussi espagnols.
Pour justifier la réalisation de ce port, les ministres qui ont été à la tête du secteur expliquent que ce dernier va alléger la pression sur les ports du centre du pays et réduire les coûts logistiques, en rappelant que ces coûts constituent en Algérie environ 35% du coût des produits contre 15% en moyenne dans le monde.
Sa livraison est prévue sept ans après le lancement des travaux, selon les clauses du protocole d’entente signé en 2016 entre les partenaires du projet, toutefois, il sera progressivement mis en service à partir de la quatrième année de sa réalisation. Une enveloppe de 1,5 milliard de dinars a, déjà, été allouée, au titre du projet de la loi de Finances 2018, pour la réalisation de la première tranche de ce projet, dont le coût a été estimé à 3,7 milliards de dollars.
Doté de 23 terminaux d’une capacité de traitement de près de 6,5 millions de containers/an, avec 25,7 millions de tonnes/an de marchandises, l’infrastructure sera implantée sur une superficie de plus de 10 000 hectares, avec une zone logistique de 2 000 hectares, 3 360 mètres linéaires de quai pouvant accueillir des navires de grande taille, 250 hectares pour la voie ferrée et 200 hectares pour la seule zone portuaire. 

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