Reporters : Plus de 100 000 véhicules immatriculés entre janvier et juin 2018, selon l’ONS. Peut-on atteindre ce chiffre en 2019 ?
Ferhat Aït Ali : Les immatriculations ne représentent pas spécialement les importations de l’exercice, mais peuvent découler de stocks de l’exercice précédent ou de commandes réglées et non livrées à temps. Pour 2019, on peut dire qu’avec une moyenne de 15 000 dollars par véhicule importé, vu le prix pratiqué à la vente d’une moyenne de 2 millions de dinars, on peut dire que ce chiffre d’immatriculation atteint, pour 2019, 75% du montant alloué à l’année entière, ce qui pose un problème aux supposés industriels qui ne sont, en fait, que des concessionnaires de dernière touche. Ce chiffre est à écarter pour 2019, sinon on serait sur des importations de l’ordre de 3 milliards de dollars en moyenne pour 200 000 véhicules an, ce qui sous-entend aussi des ventes locales de 400 milliards de dinars.

Quelle analyse peut-on faire aujourd’hui du marché ?
Le marché algérien, qui allait se stabiliser et se rétracter de lui-même en 2016, de par la baisse du pouvoir d’achat local, a été déstructuré à dessein pour orienter la clientèle résiduelle vers quelques marques et quelques personnes précises. En créant cette fameuse industrie naissante, qui n’est en fait qu’un transfert de marché vers un monopole de fait, avec des cadeaux fiscaux que rien ne justifie, à part des connivences évidentes entre certaines parties et des concessions injustifiées à des marques étrangères précises, comme Renault. Aujourd’hui, le marché peut être stabilisé juste en le laissant fonctionner comme n’importe quel marché, en oubliant cette fausse industrie en surveillant les coûts des Kits et en prélevant les droits et taxes dus en vertu des lois sur ces produits, tout en laissant le consommateur choisir en fonction de sa bourse et de ses goûts en toutes taxes et charges incluses.

Des assembleurs sont aujourd’hui en prison, quel effet leur incarcération a-t-il sur l’industrie de l’assemblage ?
En l’absence de communication précise sur les dossiers ayant entraîné leur inculpation, on peut quand même entendre que cette curieuse forme d’industrie n’est pas étrangère à une partie de ces dossiers.
Cela dit, leur incarcération n’est d’aucun effet sur ces activités, qui sont plus un facteur de cette incarcération que la victime de celle-ci. Il appartient au gouvernement, quel qu’il soit, de prendre une décision définitive concernant le secteur automobile, dans le cadre d’une stratégie claire dans laquelle il est évident que cette forme d’industrie et la multitude de marques sont à écarter en tant qu’activités de production mais non comme activité commerciale taxable. Ces activités sont plus tributaires des enveloppes en devises d’acquisition des kits que de la présence ou l’absence physique de leurs promoteurs. L’assemblage n’est plus, depuis au moins trente ans, une activité industrielle mais juste une activité de manutention et de transport moins coûteux des véhicules, le CKD étant plus indiqué, parce qu’il ne laisse aucun vide dans les containers.

De manière générale, cette industrie est-elle réellement viable après toutes les critiques entendues ?
Qualifier une activité ou un site unique, sommairement aménagé, qui permet de sortir plus d’une dizaine de modèles de trois marques ou trois gammes de véhicules d’industrie, est en soi une hérésie jamais vue nulle part ailleurs. J’ai dit en 2014 avec Renault et 2017, que cette histoire relevait de tout sauf de l’industrie, de ce fait elle n’est pas seulement non viable, mais n’est pas une industrie tout court. Un cahier des charges sérieux, fixant la barre très haut et offrant les avantages à une seule marque au départ, pour une véritable unité de production, et l’ouverture à tous les autres selon les règles générales du marché et les gains attendus par le Trésor, aurait été plus judicieux dès le départ.

On parle d’un retour de la voiture d’occasion sur le marché. Est-ce une bonne ou une mauvaise nouvelle ?
Si par voiture d’occasion, vous entendez celle de moins de trois ans, cela profitera principalement au marché français de l’occasion et boostera les marchés informels de la devise, pour les petits modèles, mais pour les gros, ils ne reviendront pas moins chers payés au marché parallèle que les neufs de la même gamme, importés par les concessionnaires en cours bancaire, à moins de chercher par cette cherté à justifier celle des monteurs, dont il faudra vérifier les prix d’achat des kits.

La décision d’interdire l’importation de véhicules de moins de 3 ans a-t-elle nui à l’industrie d’automobile ? Et pouvez-vous nous rappeler la raison de cette décision politique ?
Elle ne lui a pas nui, dans la mesure où, premièrement, il n’y a pas d’industrie de véhicules touristiques en Algérie et que cette mesure avait été prise à la demande des concessionnaires, cela fait vingt ans de cela, pour écouler leurs stocks sans concurrence effective des particuliers.
Cette mesure, qui a lésé les consommateurs, le Trésor et les réserves de changes, est unique en son genre dans les annales du commerce international, où au lieu que ce soit le client qui pose les conditions d’accès à son marché, ce sont les fournisseurs qui ont posé leurs conditions pour venir, alors qu’ils seraient venus quelles que soient les conditions posées.
Il faudra poser cette question aux gouvernements successifs, dont l’actuel, sur les tenants et aboutissants d’une telle mesure qui, au lieu de laisser capter l’épargne de l’émigration, a vidé les caisses en devises, sur un parc peu fiable et dans l’anarchie la plus totale vingt ans durant.

Une petite lecture sur les dernières déclarations du ministre du Commerce…
L’actuel ministre du Commerce, qui se trouve être celui du gouvernement Ouyahia, s’est prononcé sur une mesure qu’il a prise en dehors de ses missions, concernant les fameux kits de montage, reconnaissant ainsi tacitement que ceci n’est pas une industrie mais un commerce en l’état des produits. Sinon, en vertu de quelle logique, un ministre du Commerce bloque des produits déjà importés et d’autres déjà réglés, soit dans nos ports, soit dans des ports étrangers, alors qu’ils sont soi-disant destinés à des usines en tant qu’intrants ? Et le voilà qui les débloque six mois après, et bien sûr, les surestaries en devises sur les containers et les frais de magasinage ici et à l’étranger sont à la charge du pays et des opérateurs qui, même en prison, ne doivent pas être grevés de charges par le fait d’un pouvoir discrétionnaire et erratique.
Ceci dit, cela reflète l’origine de la catastrophe économique du pays, qui sort plus des bureaux que des quartiers mal éclairés de nos banlieues commerçantes. Elle met le doigt sur la source à neutraliser de nos déboires, passés, actuels et futurs, soit la bureaucratie régnante et l’errance législative et règlementaire.